• Qu’est-ce que le tunnel de base du Zimmerberg 2?

    Qu’est-ce que le tunnel de base du Zimmerberg 2?

    Il s’agit d’un tunnel à double voie d’une longueur d’environ 11 km entre Baar et Thalwil, plus exactement entre Litti (ZG) et Nidelbad (ZH). Cette nouvelle liaison doit remplacer la ligne principale reliant Baar et Thalwil qui comporte encore de longs tronçons à voie unique.

    Ce projet fait partie intégrante du plan directeur des cantons de Zoug et de Zurich. Le plan cadre CFF Suisse centrale considère le tunnel de base du Zimmerberg 2 comme un élément central de la poursuite du développement du trafic ferroviaire dans la région de Zoug. La conférence des gouvernements cantonaux de Suisse centrale et la conférence des transports publics de Suisse centrale ont conféré au tunnel de base du Zimmerberg 2, ainsi qu’à la gare traversante de Lucerne, le statut de «projet stratégique» devant être réalisé le plus rapidement possible.

  • Tunnel de base du Zimmerberg 2: coûts et financement

    Tunnel de base du Zimmerberg 2: coûts et financement

    Le tunnel de base du Zimmerberg 2 coûtera 1 milliard de francs. Du fait que l’Office fédéral des transports a tenu compte de la proposition de réalisation du tunnel de base 2, il a pris en compte, dans ses calculs, les investissements liés aux voies d’accès. L’Office fédéral des transports a ainsi devisé l’ensemble du projet à environ 2 milliards de francs.

    Une liaison souterraine pour le tunnel de base du Zimmerberg 2 a déjà été réalisée pour le tunnel de base du Zimmerberg 1. Cette liaison a coûté 100 millions de francs. Un projet complet pour le tunnel de base 2 existe depuis 1999. Les travaux préliminaires ont amélioré le rapport coûts/bénéfices du tunnel de base 2 et diminué les risques liés au projet.

  • Le tunnel de base du Zimmerberg 2 obtient le meilleur score

    Le tunnel de base du Zimmerberg 2 obtient le meilleur score

    L’Office fédéral des transports a étudié plusieurs variantes en collaboration avec les CFF. Parmi ces variantes, l’extension de la ligne principale reliant Baar et Thalwil («Zimmerberg light») (cf. plan cadre CFF Suisse centrale). Au terme de cet examen, il s’est avéré clair que seul le tunnel de base du Zimmerberg 2 est à même d’enrichir l’offre et de réduire la durée des trajets sur la ligne Lucerne–Zoug–Zurich et sur l’axe nordsud. Le développement de la ligne principale actuelle nécessiterait en revanche des travaux d’aménagement urbains massifs à la gare de Thalwil. De plus, la variante «Zimmerberg light» impliquerait de focaliser l’horaire sur Thalwil, ce qui limiterait fortement l’offre entre Zoug et Zurich et sur le tronçon Ziegelbrücke–Pfäffikon–Zurich. Malgré ces désavantages, la variante «Zimmerberg light» est pratiquement aussi chère que le tunnel de base du Zimmerberg 2.

  • La gare traversante, qu’est-ce que c’est?

    La gare traversante, qu’est-ce que c’est?

    Le projet de la gare traversante de Lucerne prévoit une ligne diamétrale souterraine et quatre voies enterrées encore plus profondément. La ligne diamétrale relie les axes Bâle/Berne–Lucerne et Lucerne–Zurich, respectivement les principaux axes de développement du canton de Lucerne et crée une nouvelle liaison nordsud via Lucerne.

    Projet clé du canton de Lucerne, la gare traversante est intégrée à l’instrument central de planification du canton. Ce projet fait l’objet de la plus haute priorité dans le programme d’agglomération et dans le plan directeur cantonal – tous deux ayant été acceptés par la Confédération – ainsi que dans le rapport cantonal sur les transports publics. Le plan cadre CFF Suisse centrale considère également la gare traversante comme un élément fondamental pour le développement du nœud ferroviaire de Lucerne. La conférence des gouvernements cantonaux de Suisse centrale et la conférence des transports publics de Suisse centrale ont également conféré à la gare traversante le statut de projet stratégique. Il en va de même pour le tunnel de base du Zimmerberg II, projet qui doit être réalisé le plus rapidement possible.

    Les pages 19 à 22 du rapport de planification du canton de Lucerne sur la gare traversante contiennent une présentation détaillée du projet.

  • La gare traversante constitue la meilleure solution

    La gare traversante constitue la meilleure solution

    La Confédération et les CFF considèrent la gare traversante comme la meilleure solution pour le développement ferroviaire du canton de Lucerne (cf. plan cadre CFF Suisse centrale). Le rapport de planification du canton de Lucerne parvient à la même conclusion au terme d’une évaluation de 30 variantes d’aménagement, parmi lesquelles la gare traversante. Ce rapport montre que si les coûts de la gare traversante sont élevés pour des raisons topographiques, le projet génère les bénéfices les plus importants à long terme en matière de transport, d’aménagement de l’espace, d’économie et d’écologie. Le Grand Conseil lucernois est du même avis – au mois de janvier 2016, il a accepté le rapport de planification à une nette majorité.

    La meilleure des autres variantes est nettement inférieure
    Moins onéreuses, les autres variantes d’aménagement accroissent certes la capacité (quoique nettement moins que la gare traversante) mais elles ne réduisent que peu la durée des trajets. Elles constituent surtout un obstacle insurmontable au développement économique et territorial. La meilleure des autres variantes (extension de la ligne principale) représente un concept fondamentalement différent de la gare traversante et présente les désavantages suivants:

    • Pas de nœud ferroviaire complet proposant des correspondances immédiates avec les grandes lignes et les lignes régionales, donc pas de gain de temps sur la durée des trajets
    • Pas de liaison rapide nordsud (Allemagne/Bâle–Milan)
    • Pas de liaison entre les principaux axes de développement cantonal que sont Bâle/Berne–Lucerne et Lucerne–Zurich
    • Impact écologique et urbain massif du fait d’une extension en surface, entre autres vers le Rotsee
    • Un maximum de 24 paires de trains par heure au lieu d’un accroissement à long terme de la capacité à plus de 28 paires de trains par heure
    • Aucune autre extension de l’infrastructure possible

    Malgré ses faiblesses, cette variante coûte largement plus d’un milliard de francs – sans compter l’extension des voies d’accès! La meilleure des autres variantes est donc déjà nettement inférieure à celle de la gare traversante – en particulier sur le plan des avantages à long terme. À quoi il faut ajouter que les premiers efforts de réalisation de la gare traversante ont déjà été consentis – toutes les extensions actuelles du réseau ferroviaire de la région lucernoise sont en effet compatibles avec la gare traversante.

  • Gare traversante: coûts et financement

    Gare traversante: coûts et financement

    Le rapport de planification du canton de Lucerne évalue les coûts de la gare traversante à 2,4 milliards de francs. La première étape, qui développe l’offre et systématise les liaisons, coûte environ 1,8 milliard de francs. La deuxième étape, soit la ligne diamétrale qui relie les axes Bâle/Berne–Lucerne et Lucerne–Zurich en réduisant la durée des trajets coûte quelque 600 millions de francs.

    L’Office fédéral des transports a pris en considération la proposition de réalisation de la gare traversante. Il a donc tenu compte, dans ses calculs, des investissements liés aux voies d’accès entre Zoug et Zurich. Cela explique des coûts qui paraissent plus élevés. Le prix du projet central de gare traversante reste estimé à 2,4 milliards de francs: un montant subdivisé en deux étapes à 1,8 et 0,6 milliards de francs.

    La gare traversante s’inscrivant dans une topographie complexe, sa réalisation implique des coûts élevés. Le rapport coûts/bénéfices de la gare traversante s’avère «naturellement» moins favorable que celui d’autres projets. Cependant, au vu de la future croissance des TP en Suisse centrale (plus 40 % jusqu’en 2035), ce rapport coûts/bénéfices s’améliore avec le temps. Et il devient encore meilleur avec le tunnel de base du Zimmerberg 2. La Suisse centrale appuie donc résolument ces deux projets.

    Les cantons souhaitent un préfinancement supportable
    La Suisse centrale s’engage pour que les cantons puissent assurer le financement préalable du projet d’aménagement de la Confédération et ainsi les faire avancer. Concrètement, elle exige que les cantons puissent préfinancer la gare traversante dans le cadre de l’étape d’aménagement 2030/35 – et que ce préfinancement soit supportable pour les cantons. Le rapport de planification de la gare traversante évoque les moyens nécessaires (pages 45 et 46).

  • Gare traversante: l’avant-projet

    Gare traversante: l’avant-projet

    En 2009, le parlement lucernois et les citoyens ont confié au Grand Conseil un mandat pour l’établissement d’un avant-projet de gare souterraine et de ligne diamétrale à Lucerne. Le parlement et le souverain ont voté un crédit de 20 millions de francs à cet effet.

    Réalisée en deux étapes, une étude exhaustive a permis d’évaluer plus de 30 variantes, dont 6 variantes souterraines. La gare traversante de Lucerne s’est avérée la meilleure solution. L’étude des bénéfices le démontre: la gare traversante permet de proposer une offre nettement meilleure – réduction significative de la durée des trajets et nette augmentation des correspondances – aussi bien sur le réseau ferroviaire national que régional. La gare traversante génère aussi d’importantes impulsions en matière d’économie et d’aménagement du territoire dans la région de Lucerne.

    L’avant-projet mentionne également les modalités de réalisation de la gare traversante. Une première étape verra la construction d’un nouveau tronçon souterrain entre Ebikon et Lucerne et la réalisation d’une gare souterraine. Cela augmentera l’offre et systématisera les correspondances. Une deuxième étape comprendra le raccordement des axes Bâle/Berne–Lucerne et Lucerne–Zurich (ligne diamétrale). C’est à cause de la réduction de la durée des trajets que la gare traversante montrera tous ses avantages.

    Les travaux pour la gare traversante ont déjà commencé. Toutes les offres de développement actuel et à moyen terme dans la région lucernoise sont compatibles avec ce projet.

    L’avant-projet a suscité une très forte approbation des milieux politiques et du peuple. Depuis lors, ce soutien n’a pas fléchi. Au mois de janvier 2016, le Grand Conseil lucernois a accepté le rapport de planification pour la gare traversante à une nette majorité. Il a en outre donné mandat au conseil d’État d’entamer les travaux de planification et de réalisation du projet. Le projet de gare traversante doit donc être élaboré sans délai.